Энциклопедия маркетинга

• Часть 1
• Часть 2
• Часть 3
• Часть 4

Анализ мирового и российского рынков металлопродукции железнодорожного назначения
1. Общий обзор и оценка емкости мирового рынка металлопродукции железнодорожного назначения
2. Производство металлопродукции железнодорожного назначения в мире в конце 90-х годов. Номенклатура продукции. Крупнейшие страны и компании-производители
3. Внешняя торговля металлопродукцией железнодорожного назначения в мире. Основные страны-экспортеры и импортеры по видам продукции. Внешнеторговые цены.
4. Основные проекты развития железнодорожного транспорта в мире. Особенности и возможности сбыта отечественной металлопродукции
5. Место РФ на мировом рынке металлопродукции железнодорожного назначения. Общий обзор и оценка емкости российского рынка металлопродукции железнодорожного назначения.
6. Производство металлопродукции железнодорожного назначения (по типам: рельсы, колеса локомотивов и вагонов, бандажи, осевая заготовка, Z-профиль) в РФ в 1998-2000 гг. по предприятиям
7. Внешняя торговля РФ металлопродукцией железнодорожного назначения в 1998-2000 гг.
8. Потребление металлопродукции железнодорожного назначения в РФ в рассматриваемый период. Анализ структуры потребления и основных потребителей этой продукции: структур МПС, предприятий-производителей локомотивов и подвижного состава, а также ремонтных предприятий.
9. Выводы и оценка перспектив сбыта отечественной продукции на мировом и российском рынках рассматриваемой продукции.

Приложения
1. Характеристики железнодорожных систем стран мира
2. Ведущие зарубежные компании-производители рельсовой продукции
3. Внешняя торговля стран ЕС металлопродукцией железнодорожного назначения в 1999-2000 гг.
4. Внешняя торговля Японии металлопродукцией железнодорожного назначения в 1999-2000 гг.
5. Внешняя торговля США металлопродукцией железнодорожного назначения в 1999-2000 гг.
6. Наиболее важные проекты строительства и модернизации железных дорог в зарубежных странах
7. Министерства и ведомства зарубежных стран, осуществляющие строительство, ремонт и эксплуатацию железных дорог и закупки металлопродукции и оборудования; компании, занятые в сфере торговли и импорта металлопродукции железнодорожного назначения
8. Внешняя торговля России металлопродукцией железнодорожного назначения в 1998-2000 гг.
9. Производство локомотивов и подвижного состава по видам и типам по предприятиям РФ в 1994-1999 гг.
10. Адресные данные предприятий потребителей металлопродукции железнодорожного сортамента. Адресная база российских предприятий по производству, ремонту и обслуживанию локомотивов и подвижного состава, узлов и деталей продукции железнодорожного назначения
11. Наиболее важные проекты строительства и модернизации железных дорог в РФ

1. Общий обзор и оценка емкости мирового рынка металлопродукции железнодорожного назначения

Рельсы и другая металлопродукция для железнодорожного транспорта являются практически первыми видами массовой крупнотоннажной продукции черной металлургии. Бум железнодорожного строительства пришелся на конец XIX - начало XX века, а в настоящее время на мировом рынке металлопродукции железнодорожного назначения доминирует уже вторичный спрос (то есть продукция для ремонта и модернизации железнодорожных путей и подвижного состава). Со второй половины XX века важным сектором потребления данной продукции, прежде всего в развитых странах, стал внутригородской и пригородный подземный и наземный рельсовый транспорт.

К настоящему времени развитые системы рельсового транспорта уже сложились почти на всех континентах и в будущем можно ожидать в основном их качественного совершенствования. Последним проектом железнодорожного строительства континентального масштаба можно считать строительство Байкало-Амурской магистрали в бывш. СССР, и в обозримой перспективе строительства новых железнодорожных систем такого класса не предвидится.

Для экстенсивного развития систем железнодорожного транспорта существенным потенциалом мире располагают Африка и Южная Америка. Однако, исходя как из экономических, так и из геополитических предпосылок, в обозримой перспективе осуществления крупных трансконтинентальных проектов там ожидать не следует, хотя и не исключено крупное новое железнодорожное строительство в отдельных странах, например, в Бразилии, Венесуэле, Колумбии. В Азии наиболее динамично во второй половине XX века развивалась железнодорожная система КНР и потенциал для ее дальнейшего расширения до сих пор не исчерпан.

Наиболее развитыми и протяженными железнодорожными системами располагают в настоящее время США, Россия, Япония, Китай, Индия и страны ЕС (Приложение 1). Именно они и являются важнейшими потребителями металлопродукции железнодорожного назначения. Большая протяженность железнодорожных путей в этих странах при наличии хотя и значительных, но ограниченных сроков их эксплуатации, обусловливает регулярные существенные потребности в ремонте и модернизации как полотна, так и подвижного состава. Кроме того, для железных дорог развитых стран (США, Япония, Западная Европа) в последние десятилетия характерной является тенденция к развитию сети высокоскоростных железных дорог, что требует замены не только подвижного состава, но и самих железнодорожных путей. Дифференциация спроса на металлопродукцию для железнодорожных путей обусловливает и расширение номенклатуры, технических и качественных параметров поставляемых рельсов и аналогичной металлопродукции в соответствии с конкретной спецификацией (для скоростных магистралей, скоростных трамваев, метрополитенов и т.д.).

Всю металлопродукцию железнодорожного назначения можно разделить на две группы:

1. рельсы, контррельсы, крестовины и аналогичное путевое оборудование;

2. колеса, оси, бандажи и прочие металлоизделия для подвижного состава, а также Z-профиль (технологически относящийся к сортовому прокату).

Две эти группы товаров, хотя и относятся, как с производственной, так и с потребительской точки зрения к одним и тем же секторам, тем не менее, имеют существенно разные рынки сбыта и конечных потребителей. Если основными потребителями товаров первой группы являются железные дороги (включая железнодорожностроительные и эксплуатационно-ремонтные структуры и организации), то второй - предприятия тяжелого машиностроения (локомотиво- и вагоностроительные и ремонтные предприятия).

Совокупная емкость (видимое потребление) мирового рынка металлопродукции железнодорожного назначения, по оценкам и расчетам ВНИКИ, в конце 90-х годов составляла около 9-10 млн. тонн в год.

2. Производство металлопродукции железнодорожного назначения в мире в конце 90-х годов. Номенклатура продукции. Крупнейшие страны и компании-производители

2.1. Объемы и структура мирового производства рельсов и аналогичной продукции для железных дорог

Производство рельсов для железнодорожного транспорта является одной из подотраслей черной металлургии и по технологическим особенностям близко к производству сортового проката. Рельсы для магистральных железных дорог являются доминирующим видом продукции в номенклатуре металлопродукции для железнодорожного транспорта. Они относятся к массовым видам металлопроката, составляя более 1% общего выпуска проката в мире. Ежегодные объемы производства металлоизделий для железнодорожного транспорта в 90-е годы имели тенденцию к сокращению вследствие снижения темпов железнодорожного строительства в мире и значительному спаду потребления в странах СНГ.

Мировое производство рельсов и аналогичной стальной продукции для железнодорожного транспорта в настоящее время можно оценить в 6-8 млн. тонн в год. Более 90% этих объемов составляют рельсы для магистральных железных дорог. Ведущими производителями рельсов в мире являются страны с мощной, развитой черной металлургией - КНР, США, Япония, страны ЕС, Россия, Индия, Украина (таблица 1). Существенное влияние на структуру мирового производство рельсов оказывают степень и особенности развития железнодорожного транспорта в основных регионах-потребителях. Безусловно крупнейшим производителем рельсов в мире в 80-е годы был СССР; в 90-х гг. экономический спад в России и странах СНГ привел к значительному снижению внутреннего потребления рельсов и сокращению их производства. В настоящее время крупнейшим продуцентом рельсов в мире является Китай, осуществляющий крупномасштабные программы железнодорожного строительства и располагающий одной из наиболее протяженных в мире железнодорожных сетей. РФ остается вторым по объемам выпуска производителем рельсов в мире. На третьем месте находятся США, увеличившие выпуск рельсов в 90-е годы и, тем не менее, остающиеся крупнейшим импортером этой продукции в мире; четвертый по значению продуцент в настоящее время - Индия. Далее следуют Япония и Украина, резко сократившая производство рельсов в последние годы. Из западноевропейских стран важнейшими производителями рельсовой продукции являются Австрия, Франция, Германия, Великобритания и Италия; к значительным поставщикам относятся также Люксембург, Испания и Швеция. В Восточной Европе крупными продуцентами рельсов являются Чехия и Польша. В число основных мировых производителей рельсов вошла также Респ. Корея, увеличившая объем их выпуска за десятилетие в два раза. Крупнотоннажное производство рельсовой продукции (в расчете на емкий национальный рынок) имеет место в Канаде, Австралии и ЮАР.

Необходимо отметить, что в настоящее время имеется существенная дифференциация в требованиях к качественным характеристикам рельсов на рынках развитых стран (где все больший объем спроса приходится на рельсы для высокоскоростных магистралей) и развивающихся стран, потребление которых в значительной мере ориентируется на прежние стандарты. Основная часть производимых в настоящее время в мире рельсов по-прежнему приходится на традиционные железнодорожные рельсы, производимые заводами Китая, России, Украины, Индии и ряда других стран. Практически до конца 80-х годов обычного качества рельсы доминировали и на североамериканском рынке, традиционно ориентированном на грузовые железнодорожные перевозки. Лишь в 90-е годы здесь началась переориентация на высокоскоростные пассажирские железнодорожные перевозки.

Наиболее прогрессивными рынками рассматриваемой продукции являются японский и западноевропейский, имеющие наибольшую протяженность высокоскоростных железнодорожных магистралей и обладающие наивысшим удельным весом рельсов длиной свыше 25 м (подвергнутых специальной термообработке по всей длине) в общей структуре потребления. В ряде стран уже освоены технологии производства рельсов длиной свыше 100 м. Например, австрийской группой “Voest Alpine” в 2000 г. запущен уникальный участок по выпуску рельсов длиной 120 м. Крупнейшими потребителями этого вида рельсов являются железнодорожные сети Японии, Франции, Германии. Именно в этих странах сосредоточены также фирмы-продуценты и экспортеры таких рельсов, располагающие соответствующей технологией и оборудованием. По оценке ВНИКИ, в Японии и западноевропейских странах доля рельсов для высокоскоростных магистралей в настоящее время составляет около 20-25%; имеет место также значительный по объемам экспорт рельсов для высокоскоростных магистралей из Японии в США. Некоторые американские сталелитейные компании в 90-е годы освоили выпуск этого типа рельсов преимущественно в расчете на внутренний рынок.

Таблица 1

Мировое производство рельсов и аналогичной металлопродукции

в 1990-2000 годах, тыс. т

Источник: Оценки и расчеты ВНИКИ по данным Международного института чугуна и стали (IISI) и сведениям национальной статистики ряда стран.

2.2. Ведущие мировые компании - производители рельсов и аналогичной продукции

Технологическое лидерство в производстве стальных рельсов и аналогичной металлопродукции принадлежит японским и западноевропейским металлургическим компаниям. В целом в настоящее время рельсы присутствуют в номенклатуре выпускаемой продукции весьма небольшого числа металлургических заводов в мире, а технологией производства современной рельсовой продукции, соответствующей наиболее жестким требованиям стандартов западноевропейского (UIC) и американского (AAR) рынков, располагает лишь несколько ведущих японских, европейских и американских компаний.

Крупнейшими по объемам производителями рельсов в мире являются китайские (Аншань, Далянь, Баотоу) и российские (Нижнетагильский и Кузнецкий металлургические комбинаты) предприятия. Однако они до последнего времени не располагали технологическими возможностями для выпуска длинномерных объемно-закаленных рельсов для скоростных магистралей. Поэтому, до того времени, когда российские предприятия завершат модернизацию производственных мощностей для выпуска таких рельсов, развитие современного отечественного высокоскоростного железнодорожного транспорта будет сопряжено с необходимостью импорта этого вида металлопродукции из-за рубежа.

Технологии и производство современной рельсовой продукции в развитых странах совершенствовались по мере роста требований к ней при разработке и осуществлении новых проектов современных (прежде всего, высокоскоростных) железнодорожных магистралей. Наиболее серьезным опытом крупномасштабного строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей располагают Япония и западноевропейские страны. Металлургические компании этих стран также являются наиболее значительными продуцентами рельсов для таких дорог и располагают соответствующими технологиями. Как правило, именно они впервые и внедряют их в производство. Эти компании нередко являются поставщиками такой продукции на рынки других развитых стран, поскольку их цены, как правило, наиболее конкурентоспособны с учетом уровня качества.

По данным ВНИКИ, крупнейшими японскими продуцентами металлопродукции железнодорожного назначения, (в том числе, высокотехнологичной рельсовой продукции, включая рельсы для высокоскоростных железнодорожных магистралей) являются металлургические корпорации “Nippon Steel”, NKK, “Sumitomo Steel”. В Приложении 2 представлены адресно-справочные данные по важнейшим мировым производителям рельсов.

Другим мировым центром разработки и производства новых видов металлопродукции железнодорожного назначения и освоения технологий строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей является Западная Европа, в частности, такие страны, как Франция, Германия и Австрия. При наличии развитой металлургической промышленности западноевропейские продуценты также освоили выпуск широкой номенклатуры рельсов, обладающих техническими характеристиками, соответствующими условиям эксплуатации на высокоскоростных магистралях, в метрополитенах и т.п. В настоящее время в Европе лидером в области этого производства является австрийский концерн “Voest Alpine”: в 1999/2000 г. на заводе “VOEST-ALPINE SCHIENEN GmbH & Co KG.” в г. Леобен было произведено 314 тыс. тонн рельсов (1998/1999 г. - 309 тыс. т). Традиционно одним из ведущих европейских продуцентов рельсовой продукции является германская группа “Thyssen Krupp Stahl” (“Thyssen Krupp Schienen Technik GmbH”, г. Дуйсбург). Современными технологиями производства рельсовой продукции располагает и компания “Corus Rail” (группа “Corus”) - крупнейший производитель рельсов в Западной Европе, объединившая производственные мощности по их выпуску во Франции и Великобритании. Крупнейший итальянский продуцент стали - группа “Riva” (завод в г. Селлеро, Брешиа) также имеет опыт поставок широкой номенклатуры рельсов всех типов для национальных железных дорог.

Североамериканские металлургические компании практически до начала 90-х годов ориентировались на традиционные технологии производства рельсов, что было обусловлено особенностями спроса на внутреннем рынке. Для США до последнего времени пассажирские железнодорожные перевозки не являлись характерными (железнодорожная система страны была ориентирована на грузовые перевозки) и широкомасштабное развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей началось относительно недавно. США до сих пор являются крупнейшим импортером рельсов в мире и, в том числе рельсов для скоростных дорог. В то же время, развитая металлургическая промышленность страны также освоила технологии выпуска длинномерных объемно-закаленных рельсов. Перечень американских фирм-продуцентов рельсов приведен в Приложении 2.

В число крупнейших мировых продуцентов рельсов входят, как уже отмечалось выше, российские предприятия - НТМК и КМК (см. Раздел 6), располагающие серьезным потенциалом для укрепления своих позиций на мировом рынке при условии освоения современных технологий и сертификации своей продукции в соответствии с требованиями Международного союза железных дорог (UIC) и Ассоциации американских железных дорог (AAR).

2.3. Краткий обзор мирового рынка колесных пар и колес для вагонных тележек

Вторым наиболее массовым и крупнотоннажным видом металлопродукции железнодорожного назначения является производство колес и осей для локомотивов и вагонов. Технологически это производство занимает промежуточное положение между черной металлургией и металлообработкой и может относиться к каждой из этих отраслей. Непосредственно к черной металлургии может быть отнесено производство заготовок колес и осей, если оно не является частью интегрированного производственного цикла выпуска ходовых частей подвижного состава.

Производство ходовых частей подвижного состава, то есть вагонных тележек и их узлов, полностью определяется потребностями предприятий по выпуску и ремонту средств железнодорожного транспорта. Технологически производство колес и колесных пар для железнодорожных вагонов относится к подотрасли тяжелого машиностроения и сосредоточено на специализированных предприятиях, как правило горизонтально интегрированных в промышленные группы, производящие локомотивы и подвижной железнодорожный состав, а также в специализированных цехах предприятий указанной отрасли и на некоторых металлургических литейных заводах. Как правило, статистически производство данной продукции не выделяется и рассматривается как промежуточная продукция отрасли по производству средств железнодорожного транспорта.

Оценка масштабов мирового рынка колес и колесных пар для железнодорожных вагонов, проведенная ВНИКИ на основе данных по производству вагонов (около 100 тыс. в год) и их парку (более 4 млн.шт.), с учетом потребностей ремонта и модернизации парка, показывает, что в мире ежегодно производится 3-3,5 миллиона колес (или в пересчете - около 1500 тыс. колесных пар). Международная статистика не отслеживает регулярно объемы мирового производства колес, осей и аналогичной металлопродукции для железнодорожного подвижного состава как в целом, так и по основным странам. По оценке ВНИКИ на основе данных статистики ООН и ЕЭК ООН, МИЧС и сведений национальной статистики ряда стран, совокупный физический объем производства данной продукции в мире в настоящее время составляет около 1,5 млн. тонн в год.

Важнейшими производителями этой продукции являются Россия, США, Китай, США, Германия, Индия, то есть наиболее крупные мировые производители железнодорожного подвижного состава. При этом, производство вагонных тележек и их узлов, т.е. колес и колесных пар, в Индии и КНР ориентировано на внутренний рынок и их экспорт из этих стран относительно невелик. Наиболее интенсивные кооперационные связи в производстве средств железнодорожного транспорта имеют место в Европе. Среди важнейших экспортеров ходовых частей и их узлов для подвижного состава выделяются германские, итальянские, французские, а также японские компании. Возросшие требования в странах ЕС к качественным характеристикам узлов подвижного состава, как относительно их надежности и долговечности, так и в направлении снижения уровня шумового загрязнения окружающей среды, обусловливают рост взаимной торговли указанной продукцией между европейскими странами и импорт ими более дешевых аналогичных узлов из стран Восточной Европы и развивающихся стран в ряде случаев лишь в качестве полуфабрикатов.

В настоящее время в мире существует практика производства указанной продукции в соответствии с нормами UIC (Международного союза железных дорог), выпускающего специальные памятки (перечни технических норм), в которых оговорены принятые в международной практике общие требования по каждому из принципиальных узлов средств железнодорожного транспорта, в том числе и по колесам и колесным парам для вагонных тележек. Кроме того, в ряде стран (страны ЕС, США) приняты более строгие требования к критическим узлам железнодорожного подвижного состава. В частности, в США существуют стандарты AAR (Ассоциации американских железных дорог). По некоторым параметрам значительно более жесткие требования к узлам ходовой части (новые европейские стандарты) приняты в 90-х годах в странах-членах ЕС.

Анализ региональной структуры рынка колес и колесных пар показывает, что важнейшими потребителями указанной продукции являются страны с развитой системой железнодорожного транспорта - Индия, Китай, Россия, США, западноевропейские страны.

Рынок АТР в 90-е годы являлся крупнейшим региональным рынком сбыта железнодорожного подвижного состава и его узлов. КНР располагает одной из наиболее протяженных железнодорожных сетей и третьим по числу вагонов парком в мире, являясь, наряду с Индией, их крупнейшим производителем. Особенностью китайского рынка до настоящего времени является внутренняя самообеспеченность вагонами и их узлами (в т.ч. колесами и колесными парами) собственного производства. Экспорт вагонных колес и колесных пар из Китая невелик ввиду их несоответствия принятым в развитых странах стандартам качества. По нашим оценкам, в экспортных поставках рассматриваемой продукции из Китая преобладают "полуфабрикаты", требующие дальнейшей обработки. Динамично развиваются также рынки данного вида продукции Респ. Кореи и Тайваня, ориентирующиеся на импорт из западноевропейских стран (Франция, Италия, Германия) и Японии.

В южно-азиатском субрегионе емким рынком агрегатов для железнодорожного подвижного состава располагает Индия. Потребности в вагонах и их узлах в стране удовлетворяются преимущественно за счет собственного производства; импорт (из Румынии, Германии, Украины) осуществляется в тех случаях, когда агрегаты национального производства не соответствуют необходимым требованиям. Экспорт невелик, хотя государственное предприятие Министерства железнодорожного транспорта "Wheel & Axle Plant" (г.Бангалор) делает попытки выйти на европейский рынок.

Потенциально наиболее емким рынком узлов для подвижного состава являются страны СНГ, располагающие огромным парком грузовых и пассажирских вагонов. В то же время, экономические сложности и, как следствие, отсутствие необходимых финансовых средств на модернизацию железных дорог, резко сокращают платежеспособный спрос в этом регионе. Местные производители, располагая существенными производственными мощностями и в ряде случаев современным высокопроизводительным оборудованием, в данных условиях будут вынуждены искать выход на мировой рынок указанной продукции.

Для европейского рынка характерным является широкое развитие кооперации и взаимной торговли узлами вагонных тележек и другими агрегатами подвижного состава. В целом, на европейском рынке выдвигаются наиболее жесткие требования к некоторым качественным параметрам поставляемой продукции. Европейские компании (в частности, германская группа "Thyssen", французская "Valdunes", итальянская "Lucchini") являются мировыми лидерами в области новых технологических решений для данных узлов. Они являются поставщиками наиболее современных и высококачественных узлов (в т.ч. колес и колесных пар) на другие региональные рынки.

Североамериканский рынок (США, Канада, Мексика) по уровню требований к качеству узлов подвижного состава близок к западноевропейскому. США являются важным импортером колес и колесных пар, которые поставляются преимущественно из Японии и европейских стран. Особенностью американских железных дорог является преобладание грузовых перевозок при незначительных пассажироперевозках, что находит свое отражение в нормах AAR (Ассоциации американских железных дорог).

Емкость региональных рынков Африки (за исключением ЮАР) и Латинской Америки (за исключением Бразилии и Аргентины) невелика и местные потребители ориентируются, преимущественно, на импорт подвижного железнодорожного состава и его узлов.

Версия для печати