Предисловие

Не секрет, что последние два года для мировой экономики, торговли и индустрии грузоперевозок выдались нелегкими. Рыночная нестабильность сказалась практически на всем: от цен на сырье и товары до аренды судов, их стоимости и расценок на бункерное топливо. Тем не менее в 2010 г. мировая торговля вышла на докризисный уровень, а общий объем перевозок, согласно результатам нашего исследования, увеличился по сравнению с 2009 г.

Я не утверждаю, что индустрия перевозок прочно встала на путь восстановления. Предстоит проделать большую работу в сложных условиях рыночной неопределенности. Объем морских грузоперевозок в первом полугодии 2011 г. снизился по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. В июле 2011 г. международное рейтинговое агентство Moody’s опубликовало негативный прогноз для индустрии морских грузоперевозок на ближайшие 12–18 месяцев. В нем говорилось, что в сфере контейнерных перевозок и перевозок сыпучих грузов предложение превышает спрос. Танкерным перевозкам также пророчили тяжелый 2011 год, поскольку ожидалось понижение спроса на нефть, а и без того перенасыщенный рынок пополнился новыми танкерами, поэтому многим компаниям пришлось поставить свои суда в док.

Как и в предыдущие годы, при подготовке этого — уже третьего — исследования объемов мировых морских грузоперевозок мы проанализировали результаты работы 150 транспортных компаний из разных сегментов рынка. Анализ проводился на основании ключевых показателей эффективности. Мы брали данные из отчетов компаний за 2010 г., а динамику показателей отслеживали на протяжении пяти лет. Кроме того, мы попытались выявить причины, которые привели к возникновению проблем в сфере грузоперевозок, взяв за основу качественную информацию из отчетов компаний. Надеемся, что наше исследование поможет транспортным компаниям и другим участникам данного рынка понять влияние изменившихся рыночных условий и благодаря этому эффективнее принимать решения.

По дополнительному запросу мы можем подготовить более подробный отчет для конкретных компаний. Мы будем рады получить ваши отзывы и предложения по дальнейшему улучшению отчетов о состоянии индустрии морских перевозок.

Сократес Лептос-Бурджи (Socrates Leptos-Bourgi), руководитель департамента международных морских перевозок

1. Динамика ситуации на рынке

1.1. Краткий обзор

В 2010 г. мировая экономика уверенно встала на путь восстановления. По сравнению с 2009 г. валовый внутренний продукт (ВВП) вырос на 3,9 %. При этом наблюдалась устойчивая связь между производственной активностью, ростом ВВП, товарооборотом и морской торговлей.

В 2010 г. в связи с ростом объема торговли улучшились условия в сфере морских грузоперевозок, причем значительнее, чем ожидалось.

По данным Всемирной торговой организации, в 2010 г. объем мировой торговли возрос примерно на 14,5 % по сравнению с 12%-ным спадом в 2009 г. Как и в последние десять лет, немаловажную роль сыграл тот факт, что самый большой объем грузоперевозок приходился на долю стран с развивающейся экономикой. Вновь выросли коэффициенты использования судов, увеличилось количество заказов, особенно по перевозке сыпучих грузов. Это явные признаки возможного восстановления, которое, правда, пока находится на раннем этапе.

Последние тенденции в динамике мировой экономики вызывают беспокойство о судьбе сектора морских перевозок. Ситуация осложняется тем, что при сохраняющемся объеме заказов значительно выросло количество новых судов. По данным лондонского судового маклера Clarksons, в 2010 г. общая грузоподъемность новых грузовых судов составила 142 млн дедвейт-тонн — рекордная цифра с 1975 г. Если говорить более конкретно, в прошлом году флот сухогрузов увеличился примерно на 17 %. В 2011 г. ожидается увеличение флота на 13 %, а в 2012 г. — еще на 11 %. В 2010 г. рост танкерного флота составил 4,2 %, и это с учетом списания нескольких танкеров с однослойной обшивкой, часть которых была отправлена в металлолом, а часть — законсервирована. В сфере контейнерных перевозок грузоподъемность новых судов, введенных в эксплуатацию в 2010 г., составила около 1,4 млн стандартных двадцатифутовых контейнеров.

Несмотря на большое количество вводимых в эксплуатацию судов, объем перевозок сыпучих грузов по сравнению с 2009 г. вырос несущественно. За этот же период объем перевозок в классах сухогрузов «хэндисайз», «супрамакс» и «панамакс» незначительно увеличился, а в классе «кейпсайз» — немного снизился. Согласно данным судового маклера Clarksons в 2009 г. среднесуточный оборот перевозок сухогрузами класса «кейпсайз» (построенными в 1990-х годах) составлял 34 147 долларов, а в классе «панамакс» — 15 089 долларов. В 2010 г. показатели по этим классам соответственно уменьшились до 27 683 долларов и выросли до 20 221 доллара.

В сфере танкерных перевозок первое полугодие выдалось более удачным, чем второе. Та же тенденция была характерна и для других классов перевозок. Например, среднесуточный оборот перевозок танкерами водоизмещением свыше 160 тыс. тонн в первом полугодии 2010 г. составил около 51 000 долларов, а во втором — лишь 19 000.

Согласно отчетам Clarksons за 2010 г. мировой объем контейнерных перевозок вырос на 12 %, тогда как в 2009 г. было зафиксировано снижение этого показателя на 8,9 %. В целом в течение года росло и количество фрахтуемых контейнеровозов, однако показатели все равно оставались ниже среднего уровня за несколько лет.

При общей неустойчивости и изменчивости мировой экономики, в условиях неопределенности предприниматели сталкиваются с дополнительными трудностями — это ужесточение условий кредитования и недостаток ликвидности. Финансовые учреждения заняли более жесткую позицию в отношении рисков, связанных с предоставленными займами и вновь открываемыми кредитными линиями.

С учетом вышеописанных факторов и общей рыночной ситуации многие компании были вынуждены реструктурировать свои кредитные схемы, чтобы либо расплатиться с текущей задолженностью, либо подготовиться к еще более трудному году. Среди рассмотренных нами компаний самыми первыми и наиболее сильно пострадали те, что занимаются контейнерными перевозками: около 60 % компаний-владельцев контейнеровозов сообщили о реструктуризации своей кредитной задолженности в 2010 г. Для владельцев сухогрузов этот показатель составил 29 %, для владельцев танкеров – 12 %. В 2011 г. значительно меньшее число судовладельцев прогнозирует реструктуризацию своей задолженности, хотя владельцы танкеров более пессимистичны в оценке рыночной ситуации и считают, что объем реструктуризации задолженности в 2011 г. будет таким же, как и в 2010 г.

1.2. Спрос и предложение

Хотя в 2010 г. в эксплуатацию введено рекордное количество новых грузовых судов, этот показатель мог бы быть еще выше, если бы не влияние таких факторов, как отмена заказов и задержки при вводе в эксплуатацию. По оценкам судового маклера R.S. Platou, в 2010 г. именно они снизили темпы роста мировой грузовой флотилии примерно на 3 процентных пункта.

Точное количество отмененных заказов на строительство грузовых судов оценить довольно сложно, но считается, что в 2010 г. их количество составило около 640, тогда как в 2009 г. эта цифра доходила до 700. Согласно оценкам судовых маклеров построено лишь 60 % от общего числа заказанных на начало 2010 г. сухогрузов и контейнеровозов, которые планировалось ввести в эксплуатацию в течение того же года. Для остальных заказов была достигнута договоренность либо о продлении сроков, либо об отмене. Если говорить о танкерном флоте, оценки таковы: в 2010 г. планировалось ввести в эксплуатацию танкеры и химовозы общей грузоподъемностью 64 млн дедвейт-тонн, но заказчики получили суда общей грузоподъемностью лишь 40 млн дедвейт-тонн. При этом заказы еще на 10 млн дедвейт-тонн были отложены, а заказы на 14 млн дедвейт-тонн — тем или иным образом отменены. Согласно нашим аналитическим данным количество отмененных заказов у исследуемых компаний по сравнению с 2009 г. снизилось, однако это не распространяется на компании, занимающиеся паромными перевозками. Здесь количество отмененных в 2010 г. заказов на строительство новых судов сохранилось на уровне 2009 г. Если говорить о сухогрузах, то количество отмененных заказов на новые суда существенно снизилось: лишь две из рассмотренных нами компаний заявили об отмене своих заказов, тогда как в 2009 г. их было 11. Остальные компании, участвующие в опросе, не включали данные об отмене заказов на строительство новых судов в свои годовые отчеты.

Снижение числа отмененных заказов сопровождалось ростом числа новых. Некоторые компании действовали довольно агрессивно, отвоевывая более сильные позиции после экономического спада. По оценкам Clarksons, в 2010 г. размещено заказов на строительство судов общей грузоподъемностью 130,5 млн дедвейт-тонн и общей стоимостью 96 млрд долларов. Из них 81 млн дедвейт-тонн приходится на сухогрузы, а 35,6 млн дедвейт-тонн — на танкеры. Это составляет около 30 % объема заказов в названных секторах. Еще приблизительно 8,4 млн дедвейт-тонн приходится на долю новых контейнеровозов (15 % от объема заказов на строительство контейнеровозов) и судов других классов.

Подобную ситуацию можно объяснить как возобновлением спроса на грузоперевозки, так и снижением расценок на строительство судов вследствие общей тенденции к понижению, которая прослеживалась в первом полугодии 2010 г. (хотя во втором полугодии наблюдалось, скорее, обратное). Следует отметить, что в 2011 г. ожидается изменение ситуации с размещением заказов на строительство новых судов. Это объясняется, с одной стороны, более низкими, по сравнению с прогнозами, темпами роста объема мировой торговли, а с другой — тем, что существенное увеличение поставок новых судов заставляет судовладельцев обратить внимание на новые ниши, например на танкеры для перевозки сжиженного газа (природного и нефтяного) и на перспективные с экономической точки зрения суда (например, контейнеровозы класса «постпанамакс»).

В 2010 г. объем заказов на строительство новых сухогрузов вырос в два раза. По всей видимости, этим мы обязаны стабилизации фрахтовых ставок, в результате которой судовладельцам стало выгодно вкладывать деньги в строительство новых судов. Впрочем, появление некоторых новых заказов можно объяснить тем, что существенно снизились расценки на строительство сухогрузов в 2010 г. по сравнению с рекордно высокими ценами 2008 г. По данным Clarksons, строительство сухогруза класса «кейпсайз» обошлось бы в 88 млн долларов в 2008 г. и в 57 млн долларов — в 2010 г. Строительство сухогруза класса «панамакс» стоило бы около 46,5 млн долларов в 2008 г. и 34,5 млн долларов — в 2010 г.

Подобные тенденции в размещении заказов на строительство новых судов известны давно. Они характеризуют цикличность динамики судостроительного рынка. Существенный объем новых заказов может указывать на дисбаланс спроса и предложения, который приведет к снижению цен в будущем. Это делает размещение заказов на новые суда более привлекательным для судовладельцев, поскольку сулит рост прибыли после стабилизации рынка. В результате, увеличение объема заказов продолжает влиять на фрахтовые ставки.

Согласно данным наших аналитиков показатель объема заказов на строительство судов (он рассчитывается путем деления количества заказов новых судов на среднее количество судов, эксплуатируемых компаниями) составляет 25 % для сухогрузов, 7 % — для танкеров и 10 % — для контейнеровозов. Если говорить о рынке судостроения в целом, то объем новых заказов на строительство сухогрузов составляет 49 % от количества судов, находящихся в эксплуатации, на строительство танкеров — 22 % и на строительство контейнеровозов — 28 %. Это говорит о достаточно консервативной политике, проводимой компаниями из нашей выборки. Возможно, это объясняется следующим. Акции большинства из них котируются на открытых рынках, поэтому компании несут ответственность перед своими акционерами. Тогда как у частных компаний, которыми владеет отдельный человек или семья, есть возможность проводить более агрессивную рыночную политику.

По сравнению с 2009 г. в 2010 г. на металлолом списывалось меньше судов, хотя аналитики прогнозировали, что этот показатель будет существенно выше. Несмотря на довольно жесткие расценки на утилизацию (в среднем 490 долларов за тонну порожнего водоизмещения для танкеров и 435 долларов за тонну порожнего водоизмещения для сухогрузов) и относительно низкую стоимость аренды, общая грузоподъемность судов, пущенных на слом в 2010 г., составила 26,5 млн дедвейт-тонн. Это составляет примерно 2 % от общей грузоподъемности эксплуатируемых судов. Данный показатель находится в пределах исторической нормы.

Во втором полугодии 2010 г. сухогрузы практически не отправляли на слом. Руководство открытых акционерных компаний два года говорило о том, что вывод из эксплуатации устаревших судов освободит место для новых. Но на пике кредитного кризиса устаревшие суда (за исключением немногих списанных) по-прежнему эксплуатировались. Однако сейчас компании могут пересмотреть свое нежелание расставаться с устаревшими судами, поскольку цена утилизации превысила 500 долларов за тонну порожнего водоизмещения (для сравнения: средняя цена утилизации долгое время не выходила за пределы 200 долларов за тонну порожнего водоизмещения), а фрахтовые ставки остаются достаточно низкими.

В изученных нами годовых отчетах содержалось довольно мало сведений о списании судов на слом и политике компаний в этом вопросе. Тем не менее в подготовленных нами сравнительно-сопоставительных аналитических записках за предыдущие годы отмечено, что до 50 % компаний, занимающихся контейнерными перевозками, и около 45 % компаний, занимающихся перевозками разного типа, сообщали о своих намерениях пустить ряд судов в утилизацию в 2010 г. или позже.

«Несмотря на высокие расценки и относительно низкую стоимость аренды в 2010 г. списывалось на слом меньше судов».

В 2010 г. активность на вторичном рынке судов была существенно ниже, чем в 2009 г. По имеющимся данным, количество проданных судов сократилось по сравнению с 2009 г. почти на 20 %. Цены на суда держались на низком уровне, что объясняется снижением активности на рынке фрахтования судов, а также растущей озабоченностью объемом заказов и увеличением числа судов, потенциально готовых к продаже.

24% компаний из числа рассмотренных нами сообщили о снижении стоимости своих судов в 2010 г. Результаты нашего исследования показывают, что, по сравнению с 2009 г., в 2010 г. темпы снижения стоимости активов были ниже во всех секторах, особенно это касается сухогрузов и танкеров. На диаграмме ниже показано процентное соотношение компаний, сообщивших о снижении стоимости активов, к общему числу рассмотренных компаний. Согласно этой диаграмме самые большие убытки от снижения стоимости судов (42 % компаний) наблюдаются в секторе контейнерных перевозок.

1.3. Выводы

В заключение отметим, что результаты работы судостроительного рынка по итогам 2010 г., пожалуй, стали приятным сюрпризом для большинства его участников. Рост спроса в первом полугодии и благоприятная торговая конъюнктура, сложившаяся во втором, вывели объем продаж почти на уровень 2008 г. В 2010 г. грузоперевозки принесли больше прибыли благодаря улучшению фрахтовых ставок для всех видов судов, а также введенной в 2009 г. политике снижения расходов.

Насколько плохо или хорошо сложится ситуация в будущем, зависит от того, удастся ли мировой экономике справиться с последствиями инициированного США роста находящейся в обращении денежной массы, разрешится ли кризисная ситуация с государственным долгом ряда стран Европы, от того, как будут идти восстановительные работы в Японии, и от перспектив китайской экономики. Однако, учитывая перевес предложения над спросом в области судостроения, для выведения доходов на относительно привлекательный уровень понадобится небывалый экономический рост во всех сегментах.

Между тем с увеличением цен на топливо и иных расходов компании будут стремиться к экономии. В текущем году не утратят своей важности вопросы, связанные с повышением эффективности эксплуатации и контролем над затратами.

2. Сравнительно-сопоставительный анализ финансовых показателей

2.1. Введение

Мы проводили сравнительно-сопоставительный анализ на основании ключевых показателей эффективности (КПЭ) компаний, выполняющих различные типы грузоперевозок с использованием контейнеровозов, танкеров, сухогрузов, трансокеанских судов, паромов, а также прочих компаний (работающих в смежных областях или задействованных сразу в нескольких секторах). Материалом для нашей аналитической записки послужили данные о работе более 150 компаний. Сведения финансового характера мы почерпнули из открытых источников: публикуемых с 2006 по 2010 гг. финансовых и годовых отчетов этих компаний.

Цель настоящего исследования — оценить финансовые показатели отдельных компаний из разных секторов, сравнить финансовые показатели этих секторов, получить общее представление о состоянии в индустрии морских грузоперевозок, выявить основные тенденции ее развития.

Мы приводим усредненные данные о финансовых показателях по каждому из секторов. Кроме того, по запросу мы можем подготовить аналитические записки, основанные на материалах по отдельным секторам. Подобные аналитические записки позволят компаниям-грузоперевозчикам сравнить свои финансовые результаты с таковыми других компаний из этого же сектора. Важно отметить, что сравнение проводится по одним и тем же КПЭ. Чтобы заказать специализированную аналитическую записку, достаточно обратиться в любую группу наших специалистов, работающих в этой области, в любом удобном для вас офисе PricewaterhouseCoopers. Контактная информация указана в конце данного документа.

2.2. Параметры модели сравнительно-сопоставительного анализа

Ниже приводится описание КПЭ, на основании которых мы оценивали результаты финансовой деятельности компаний, осуществляющих морские грузоперевозки.

Коэффициенты прибыльности

RONOA (рентабельность чистых операционных активов) — один из важнейших показателей эффективности, позволяющий определить уровень рентабельности капиталовложений в ту или иную компанию. Коэффициент RONOA показывает рентабельность деятельности компании. Для подсчета RONOA в данном исследовании учитывались показатели отношения оборотного капитала и чистых активов, оборотного капитала и чистой суммы продаж, объема чистых основных средств к чистой сумме продаж, а также показателя EBIT к чистой сумме продаж.

Для случаев, когда рассматриваемая компания инвестирует средства в другие компании или предоставляет ссуды, еще одним важным КПЭ является ROCE (доходность инвестированного капитала) — общий объем чистой прибыли по всем активам, а не только по текущим оборотным.

Ниже на схеме приведена информация о компонентах RONOA и ROCE.

Помимо RONOA и ROCE, мы также оценивали ROE (рентабельность собственного капитала), которая рассчитывается как отношение чистой прибыли после уплаты налогов к среднему размеру собственного капитала за отчетный период.

Структура капитала

Для оценки структуры капитала исследуемых компаний, а также их платежеспособности по долгосрочным обязательствам мы рассматривали коэффициент платежеспособности. Как и коэффициенты RONOA и ROCE, коэффициент платежеспособности представляет особый интерес для инвесторов и кредитных организаций, в частности банков. Из тех же соображений мы оценивали показатель чистой задолженности рассматриваемых компаний. Требования к максимальному значению показателя чистой задолженности часто оговариваются при заключении договоров с банками.

Мы также добавили в данное исследование еще один показатель, который обычно включается в дополнительные условия договоров с банками, — отношение показателя EBITDA к чистой стоимости финансирования. Этот показатель говорит о том, сколько раз расходы компании по уплате процентов могут быть покрыты из прибыли, полученной от текущей деятельности (до вычета процентов, налогов и амортизационных отчислений).

Ликвидность

Вопрос о выплатах по долгосрочным обязательствам можно рассматривать лишь при том условии, что компания способна оперативно осуществлять выплаты по своим краткосрочным обязательствам. При подготовке данной аналитической записки мы рассматривали коэффициент текущей ликвидности компаний с учетом динамики за последние пять лет.

«В 2010 г. наиболее рентабельными стали секторы контейнерных и сухогрузных перевозок. За ними с небольшим отрывом следует сектор трансокеанских перевозок».

2.3. Сводные данные о результатах хозяйственной деятельности в отдельных секторах

Ниже приводится ряд лепестковых диаграмм, изображающих КПЭ за 2010 г. с разбивкой по секторам.

Результаты оценивались по десятибалльной шкале: 10 баллов (внешняя линия диаграмм) — самая высокая оценка, 0 баллов (центральная часть диаграмм) — самая низкая оценка.

На составленных нами лепестковых диаграммах представлены следующие данные.

• Среднее значение показателя за 2010 г. по отрасли в целом (области, отмеченные желтым цветом).
• Среднее значение показателя за 2010 г. по данному сектору (розовая линия).
• Лучшие показатели за 2010 г. в данном классе и данном секторе (красная линия).

Приведенные лепестковые диаграммы позволяют мгновенно получить представление о результатах финансовой деятельности в конкретном секторе и по всей отрасли в целом.

Из них видно, что в 2010 г. наиболее рентабельными стали секторы контейнерных и сухогрузных перевозок. Далее с небольшим отрывом следует сектор трансокеанских перевозок. В 2009 г. первое место занимал сектор сухогрузных перевозок, второе — сектор трансокеанских перевозок.

В 2009 г. сектор контейнерных перевозок показал наименьшую рентабельность, но в 2010 г. данный показатель резко вырос. Подобные перемены связаны с увеличением доходности этого сектора в 2010 г. по сравнению с предыдущим годом.

В 2010 г. самым нерентабельным стал сектор танкерных перевозок.

На приведенной ниже лепестковой диаграмме показана сравнительная динамика финансовых показателей за 2009–2010 гг. в целом по отрасли.

В 2010 г. все финансовые показатели, кроме коэффициента чистой задолженности и отношения объема чистых основных средств к чистой сумме продаж, улучшились по сравнению с 2009 г.

Разразившийся в 2008 г. финансовый кризис и последовавший за ним экономический спад оказали огромное влияние на объемы грузоперевозок во всех классах судов. Это влияние продолжало сказываться и в 2009 г. В 2010 г. наблюдалась тенденция небольшого экономического роста, хотя результаты отличались в зависимости от сектора.

2.4. Финансовые показатели

Рентабельность чистых операционных активов (RONOA)

На приведенной ниже диаграмме приведены показатель RONOA за предыдущие пять лет с разбивкой по секторам, а также данные о динамике ряда факторов, влияющих на RONOA, в частности размера прибыли до выплаты процентов и налогов (EBIT), оборотного капитала и основных средств.

Рентабельность чистых операционных средств (RONOA)

Отношение показателя EBIT к чистой сумме продаж

Отношение оборотного капитала к чистой сумме продаж

Отношение объема чистых основных средств к чистой сумме продаж

В среднем, за исключением сектора контейнерных перевозок (показатель RONOA вырос на 19 процентных пунктов) и танкеров (показатель RONOA упал на 3 процентных пункта), значение этого показателя в 2010 г. оставалось стабильным по сравнению с предыдущим годом.

В 2010 г. рост показателя RONOA в секторе контейнерных перевозок был выше, чем в секторе сухогрузных перевозок. Это объясняется восстановлением объемов контейнерных перевозок, повышением фрахтовых ставок и принятием судоходными компаниями мер по повышению эффективности работы, в частности использование режима медленного выпуска пара, пересмотр второстепенных и убыточных маршрутов и вывод из эксплуатации некоторых судов.

В течение последних пяти лет финансовые показатели в секторе сухогрузных перевозок неизменно оставались самыми высокими. Однако в 2010 г. показатель RONOA этого сектора снизился за счет уменьшения объема грузоперевозок и введения в эксплуатацию большого количества новых судов. По всей вероятности, эта тенденция сохранится и в 2011 г.

По сравнению с 2007–2008 гг., в 2010 г. показатели отношения оборотного капитала к чистой сумме продаж и отношения объема чистых основных средств к чистой сумме продаж выросли во всех секторах. Это в основном обусловлено снижением объема чистых продаж в результате уменьшения объема фрахта и стоимости аренды всех видов судов.

Доходность инвестированного капитала (ROCE)

Доходность инвестированного капитала (ROCE)

Значения показателя ROCE по определению ниже значений показателя RONOA. Это объясняется тем, что чистая прибыль после уплаты налогов в обычных условиях ведения торговой и предпринимательской деятельности, как правило, меньше объема EBIT с учетом всех инвестированных средств. Еще одним фактором снижения показателя ROCE в 2010 г. стало повышение процентной маржи по кредитам, поскольку кредиторы получают прибыль от реструктуризации задолженностей и добровольного отказа от прав, что отражает тенденцию к увеличению стоимости капитала в банковском секторе.

За последние пять лет в динамике показателя ROCE в целом по отрасли наблюдались тем же тенденции, что и в динамике показателя RONOA. Исключение составляют показатели в секторе трансокеанских перевозок в 2009–2010 гг.

В 2009 г. показатели ROCE и RONOA в секторе трансокеанских перевозок не выходили за границы нормы, однако в 2010 г. показатель ROCE ухудшился по сравнению с 2009 г., но при этом показатель RONOA улучшился. Такая тенденция объясняется положительными результатами хеджирования и высокими курсовыми доходами, полученными в 2009 г. рядом норвежских компаний, владеющих большей частью этого сегмента рынка.

Рентабельность капитала

Отношение суммы прибыли после уплаты налогов к среднему за период размеру собственного капитала (рентабельность собственного капитала)

В различных секторах показатель рентабельности капитала с 2006 по 2010 гг. менялся по-разному.

В 2009 г. показатель рентабельности капитала существенно снизился во всех секторах, кроме сектора трансокеанских и паромных перевозок. А в секторе контейнерных перевозок и перевозок в категории «разное» этот показатель даже упал до отрицательных значений.

В 2010 г. показатель рентабельности капитала снизился во всех секторах, кроме секторов контейнерных перевозок и перевозок в категории «разное». Однако этот показатель для категории «разное» в 2010 г. не перешагнул нулевую отметку. В 2010 г. улучшение показателя в секторе контейнерных перевозок связано с повышением доходности этого сектора.

В 2010 г. показатель рентабельности капитала оставался особенно высоким в секторе сухогрузных перевозок по сравнению с другими секторами, что соответствует тенденциям предыдущих четырех лет (хотя, как было сказано выше, это не отразилось на показателях RONOA и ROCE). Сектор сухогрузных перевозок был вторым по данным показателям вслед за сектором контейнерных перевозок. Вероятно, это объясняется увеличением кредитного плеча по сравнению с другими секторами.

Коэффициент платежеспособности

Коэффициент платежеспособности

Значения коэффициента платежеспособности во всех секторах были довольно высокими и за последние пять лет сильно не менялись.

При общем экономическом спаде в 2009 г. можно было бы ожидать снижения этого коэффициента, но за указанный период он стабилизировался и даже несколько вырос. Вероятно, сказались меры по финансовому оздоровлению, принятые рядом компаний-грузоперевозчиков в 2009 г. Другая причина кроется в списании кораблей и прочих активов в 2008 г. (за счет чего было отмечено максимальное снижение этого показателя), а также в дальнейшей стабилизации. В 2010 г. значение коэффициента платежеспособности немного снизилось в секторе трансокеанских перевозок и перевозок в категории «разное».

Коэффициент ликвидности

Коэффициент текущей ликвидности

Коэффициент текущей ликвидности указывает на способность компании оперативно осуществлять выплаты по своим срочным обязательствам. Этот показатель рассчитывается путем деления суммы оборотных активов на сумму краткосрочных обязательств. На практике значение коэффициента текущей ликвидности, как правило, составляет около 1,5, что считается показателем финансовой стабильности. Если значение этого коэффициента меньше единицы, налицо признаки финансового неблагополучия.

В 2010 г. среднее значение коэффициента текущей ликвидности в секторах контейнерных и танкерных перевозок достигло докризисного уровня 2008 г. В секторе контейнерных перевозок лишь у двух компаний в 2010 г. значение коэффициента текущей ликвидности снизилось до критической отметки меньше единицы (в 2009 г. таких компаний было семь). Что касается сектора танкерных перевозок, то в 2010 г. у шести компаний показатель коэффициента текущей ликвидности опустился ниже единицы, тогда как в 2009 г. подобная ситуация наблюдалась в девяти компаниях.

В 2010 г. значение коэффициента текущей ликвидности в секторе сухогрузных перевозок существенно снизилось по сравнению с 2009 г. и соответствовало, скорее, уровню 2008 г. В 2010 г. у шести компаний значение данного коэффициента не достигало единицы (в 2009 г. таких компаний было пять).

В секторе трансокеанских перевозок в 2010 г. показатели текущей ликвидности были самыми низкими за весь рассматриваемый период с 2006 по 2010 гг. В 2010 г. у трех компаний из этого сектора значение данного показателя падало ниже единицы, тогда как в 2009 г. таких компаний насчитывалось две.

Чистая задолженность

Соотношение объемов чистой задолженности и совокупных активов

Соотношение объемов чистой задолженности и совокупных активов подсчитывается делением объема процентной задолженности на сумму совокупных активов. Чем выше значение коэффициента, тем больше деятельность компании зависит от кредитов, взятых под проценты. Чем выше соотношение объемов чистой задолженности и совокупных активов, тем ниже кредитоспособность компании, поэтому данный финансовый показатель внимательно проверяют банки и другие кредитные организации.

С 2006 по 2010 гг. динамика этого показателя в разных секторах варьировалась, однако в целом наблюдалась устойчивая тенденция роста. Самое сильное увеличение зафиксировано в секторе перевозок, отнесенных к категории «разное». Это объясняется, в первую очередь, повышением количества списанных судов в конце 2008 г. (именно в это время наблюдался особенно заметный рост этого показателя в большинстве секторов), а также ухудшением кассовых позиций в последующие годы.

На протяжении шести лет подряд самый большой объем чистой задолженности наблюдался в секторе танкерных перевозок. За последние четыре года минимальное значение этого показателя было зафиксировано в секторе сухогрузных перевозок. Здесь же отмечены самые высокие показатели средней платежеспособности и текущей ликвидности.

Отношение показателя EBITDA к чистой стоимости финансирования

Отношение показателя EBITDA к чистой стоимости финансирования

Мы начали включать параметр «отношение показателя EBITDA к чистой стоимости финансирования» в свои аналитические записки с 2009 г., поэтому приводим данные только за период с 2008 по 2010 гг. Данный параметр указывает на то, сколько раз расходы компании по уплате процентов могут быть покрыты из прибыли, полученной от текущей деятельности (до вычета процентов, налогов и амортизационных отчислений). Этот показатель очень важен для кредитных организаций, они часто обращают на него внимание при заключении сделок, поскольку он позволяет оценить способность компании выплачивать проценты по задолженности.

В 2009 г. отмечено снижение значения показателя отношения EBITDA к чистой стоимости финансирования во всех секторах, а в 2010 г. его динамика в разных секторах варьировалась: в секторах контейнерных, трансокеанских, паромных перевозок и перевозок в категории «разное» наблюдался рост, тогда как в секторах танкерных и сухогрузных перевозок — падение. Такая динамика отражает изменение фрахтовых ставок и стоимости аренды в отдельных секторах за указанный период.

3. Компании, принимавшие участие в исследовании

Данная аналитическая записка подготовлена на основе финансовых отчетов ряда компаний (их список приведен в приложении) за последние пять лет, а также на основе годовой отчетности этих компаний за 2010 г., что позволило выявить наиболее актуальные на сегодняшний день проблемы.

Компании, на основе данных которых составлялась настоящая аналитическая записка, работают в сфере танкерных, контейнерных, сухогрузных, трансокеанских и паромных перевозок. Компании, ведущие деятельность в других секторах или в нескольких секторах одновременно, были отнесены к категории «разные».

На приведенной ниже диаграмме показано распределение компаний-грузоперевозчиков по разным секторам.

Распределение по секторам (в %)

Мы проводили данное исследование на основе отчетов за 2010 г., представленных компаниями с разным уровнем доходов, как показано на диаграмме ниже.

Доходы

Как показано на приведенной ниже диаграмме, 83 % из рассмотренных нами компаний — это акционерные общества, котируемые на различных биржах, преимущественно в Европе и США.

Распределение по биржам (в %)

Коэффициенты прибыльности рассчитывались на основании публикуемой отчетности компаний. При этом мы не делали поправку на различия в используемых стандартах ведения бухгалтерского учета.

Большинство из рассмотренных компаний готовят отчетность в соответствии с Международными стандартами финансовой отчетности (МСФО). Применение этих стандартов — одно из требований для компаний, котируемых на европейских биржах. Отчетность в соответствии с МСФО принимается также биржами в ряде других регионов. До 2007 г. включительно для компаний, котируемых на биржах США, обязательным требованием было составление отчетности в соответствии с общепринятыми принципами бухгалтерского учета США (US GAAP). Однако начиная с 2008 г. этим компаниям разрешено составлять отчетность в соответствии с МСФО.

Как видно на приведенной ниже диаграмме, 18 % компаний пользуются иными принципами бухгалтерского учета (не МСФО и не US GAAP). В частности, это общепринятые принципы финансового учета Греции (Greek GAAP), Голландии (Dutch GAAP), Гонконга (Hong Kong GAAP) и т.д.

Принципы бухгалтерского учета

На диаграмме ниже показано распределение рассмотренных нами компаний по странам:

Приложения

Терминология

RONOA — РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ ЧИСТЫХ ОПЕРАЦИОННЫХ АКТИВОВ

Отношение EBIT к среднему объему NOA (чистых операционных активов)* — указывается в процентах.

EBIT — прибыль до выплаты налогов и процентов.

NOA — чистые операционные активы; их объем рассчитывается по следующей формуле: чистые основные средства (за вычетом финансовых средств) + оборотный капитал (без учета наличных средств).

ОТНОШЕНИЕ ОБОРОТНОГО КАПИТАЛА К ЧИСТОЙ СУММЕ ПРОДАЖ

Отношение среднего объема оборотного капитала* к чистой сумме продаж — указывается в процентах.

Оборотный капитал — оборотные активы минус беспроцентные краткосрочные обязательства.

ОТНОШЕНИЕ ОБЪЕМА ЧИСТЫХ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ К ЧИСТОЙ СУММЕ ПРОДАЖ

Отношение среднего объема чистых основных средств* к чистой сумме продаж — указывается в процентах.

ОТНОШЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЯ EBIT К ЧИСТОЙ СУММЕ ПРОДАЖ

Отношение показателя EBIT к чистой сумме продаж — указывается в процентах.

ROCE — ДОХОДНОСТЬ ИНВЕСТИРОВАННОГО КАПИТАЛА

Отношение суммы дохода после уплаты налогов к среднему объему инвестированного капитала* — указывается в процентах.

Инвестированный капитал — нематериальные активы, материальные средства, внеоборотные финансовые активы + оборотный капитал.

ROE — РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ СОБСТВЕННОГО КАПИТАЛА

Отношение суммы чистой прибыли после уплаты налогов к среднему за период размеру собственного капитала* — указывается в процентах.

КОЭФФИЦИЕНТ ПЛАТЕЖЕСПОСОБНОСТИ

Отношение размера собственного капитала к общей сумме активов.

КОЭФФИЦИЕНТ ЛИКВИДНОСТИ (КОЭФФИЦИЕНТ ТЕКУЩЕЙ ЛИКВИДНОСТИ)

Отношение суммы оборотных активов к сумме краткосрочных обязательств.

СООТНОШЕНИЕ СУММ ЧИСТОЙ ЗАДОЛЖЕННОСТИ И СОВОКУПНЫХ АКТИВОВ

Отношение объема пассивов, по которым начисляются проценты, за вычетом наличных средств, к общему объему активов.

ОТНОШЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЯ EBITDA К ЧИСТОЙ СТОИМОСТИ ФИНАНСИРОВАНИЯ

Отношение показателя EBITDA к сумме затрат на выплату процентов после вычета процентного дохода.

EBITDA — прибыль до вычета процентов, налогов и амортизационных отчислений.

* Указывается среднее арифметическое по данным балансовых отчетов за 2009 и 2010 гг.

Список компаний, принимавших участие в исследовании

Версия для печати